MaaS（マース）
複数の交通機関を乗り継ぐとき、なぜ経路検索と予約・決済がバラバラのアプリで完結しないのか。この移動の不便さを解消する考え方として世界的に広がっているのが、MaaS（マース：Mobility as a Serviceの略）である。
フィンランドで生まれたこの概念は、自動車業界の変革やスマートシティ構想と結びつきながら、日本でも国土交通省主導で実証実験が進められている。
移動を「所有」から「利用」へと転換させるMaaSは、モビリティ産業だけでなく観光・医療・小売など幅広い業界の事業戦略に影響を及ぼしており、コンサルティング業務においても押さえておくべき視点となっている。
MaaSとは
MaaSはMobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス）の略称であり、ICT（Information and Communication Technology：情報通信技術）を活用して、鉄道・バス・タクシー・シェアサイクル・ライドシェアなど、自家用車以外のあらゆる交通手段を一つのサービスとして統合する概念を指す。
この言葉は、2014年にフィンランド・ヘルシンキで開催されたITS欧州会議（ITS European Congress）での発表をはじめ、Ericsson社やITS Finland関係者らを含む欧州のITSコミュニティでの議論を通じて広まったとされる。
2015年にはフランス・ボルドーで開催されたITS世界会議（ITS World Congress）を機に、欧州の産学官が参加する業界団体「MaaS Alliance」が設立された。
同団体は国際標準化機関ではないが、需要に応じて複数の交通サービスを一つの移動サービスへ統合することとしてMaaSを定義しており、この定義は業界内で広く参照されている。
翌2016年には、フィンランドのスタートアップ企業MaaS Global社（創業者サンポ・ヒエタネン氏）が同国運輸通信省の支援を受け、世界初のマルチモーダル型MaaSアプリ「Whim（ウィム）」の提供に着手し、MaaSの実装モデルを世界に示した。
MaaSと呼べるための条件について統一された基準があるわけではないが、単一の交通手段の検索にとどまらず、経路検索・予約・決済のうち複数機能が交通モードを横断して統合されている点が重視されることが多い。
近年はGoogle Mapsのような汎用地図アプリも配車サービス等との予約連携を進めており、海外を中心にMaaSと呼ばれる範囲は広がりつつある。
国土交通省は、地域住民や旅行者一人ひとりのトリップ単位の移動ニーズに応じて複数の交通サービスを最適に組み合わせ、検索・予約・決済を一括で行う仕組みとしてMaaSを位置づけており、観光・医療など交通以外のサービスとの連携も重要な要素としている。
なお、経路検索のみが可能な状態や、決済手段が交通モードごとに分かれている状態は、後述する統合レベルでは「MaaS以前」の段階とされ、狭義のMaaSには含まれない点に注意が必要である。
経済産業省が2018年に公表した「IoTやAIが可能とする新しいモビリティサービスに関する研究会」の中間整理では、MaaSを広義と狭義に分けて整理している。
狭義のMaaSは、複数の交通モードを統合し検索・予約・決済を一元的に行うマルチモーダルサービスを指す一方、広義のMaaSはIoTやAIを活用したデマンドバスやマイクロトランジット、貨客混載といった新しいモビリティサービス全般を含む、より幅広い概念として整理される。
提案資料などでMaaSという言葉を用いる際は、狭義・広義いずれの意味で用いているかを明示しておくと、議論の混乱を避けやすい。
MaaSの統合レベル（概念構造）
MaaSの発展段階は、スウェーデン・チャルマース工科大学のJana Sochor氏らが2017年の論文で提唱した0～4の5段階モデルで整理されることが多い。
国内では長らくレベル1（情報の統合）にとどまるとされてきたが、近年はKANSAI MaaSにおける乗車券・イベントシャトルバスの予約決済機能拡充のように、一部地域でレベル2（予約・決済の統合）相当のサービス実装が広がりつつある。
| レベル | 統合の内容 | 具体例 | 日本の現状 |
|---|---|---|---|
| レベル0：統合なし | 各交通事業者が個別にサービスを提供 | 従来型の乗車券・配車アプリ | 一部地域で継続 |
| レベル1：情報の統合 | 複数交通モードの経路・運賃情報を横断検索 | 乗換案内アプリ | 大半の地域がこの段階 |
| レベル2：予約・決済の統合 | 複数モードの予約・決済を一つのサービスで実行 | KANSAI MaaS等の実装アプリ | 一部地域で実装が進行中 |
| レベル3：サービス提供の統合 | 複数交通サービスを定額・パッケージ化 | Whim（フィンランド） | 実用化事例はまだ少ない |
| レベル4：政策の統合 | 都市計画・政策とモビリティを連携させ交通量を制御 | 欧州のスマートシティ構想 | 構想段階 |
MaaSの具体例－WhimとKANSAI MaaSに見るミニケース
Whimはヘルシンキ市内の公共交通、タクシー、レンタカー、シェアサイクルを一つのアプリに統合し、月額定額プランで乗り放題を提供する、世界初の本格的なマルチモーダル型MaaSサービスとして大きな影響を与えた。
自家用車依存の低減を目指した代表事例として知られ、2016年に試験提供を開始した後、2017年に本格サービスへ移行し、対象交通機関やサービス提供都市を順次拡大した。
一方で、月額サブスクリプション型のビジネスモデルは黒字化までの採算確保が難しく、運営元のMaaS Global社は2024年3月、資金繰りの悪化によりヘルシンキ地方裁判所へ破産を申請しサービスを終了した。
世界初のMaaSアプリとして先駆的な役割を果たしたパイオニアであっても、BtoC向けサブスクリプションのみでの収益化には課題を抱えていたという事実は、後述する導入メリットと注意点、および収益モデル設計の論点を検討するうえで重要な参考事例となる。
日本では、国土交通省が令和元年度以降、全国各地で日本版MaaSの実証事業を支援しており、関西エリアの複数事業者が連携する「KANSAI MaaS」や、地方部でオンデマンド運行を行う「WILLER mobi」などの取り組みが進んでいる。
また、JR東日本は2017年に「モビリティ変革コンソーシアム」を設立し、鉄道と二次交通データを連携させたドアツードアの移動サービス実現を目指すなど、鉄道事業者主導のMaaS推進事例も見られる。
トヨタ自動車も2018年に自動車メーカーから「モビリティカンパニー」への転換を掲げ、モビリティサービス専用EVを発表するなど、自動車業界からもMaaSを見据えた事業再編が進んでいる点は、業界研究の観点からも押さえておきたいミニケースである。
類似手法との違い－MaaSとスマートシティ・CASE・MODの比較
MaaSはしばしばスマートシティやCASE（Connected・Autonomous・Shared・Electricの頭文字を取った自動車業界の変革潮流）、MOD（Mobility on Demand：需要に応じた配車サービス）と混同されるが、対象範囲と目的が異なる。
| 概念 | 目的 | MaaSとの関係 | 主な使用場面 |
|---|---|---|---|
| MaaS | 複数交通手段の検索・予約・決済を統合 | 概念そのもの | 交通事業者・自治体の移動サービス設計 |
| スマートシティ | ICT活用による都市機能全体の最適化 | MaaSは交通領域を担う一要素 | 都市計画・エネルギー・防災等の統合戦略 |
| CASE | 自動車自体の技術・所有形態の変革 | Shared（共有）領域でMaaSと重なる | 自動車メーカーの事業戦略 |
| MOD（オンデマンド交通） | 需要に応じた配車・運行の最適化 | MaaSを構成する個別サービスの一つ | 過疎地域や深夜帯の交通確保 |
コンサルティング業務における位置づけ
論点設計（イシュー出し）
MaaSプロジェクトの論点設計では、交通事業者間のデータ連携が進まない理由や、収益分配モデルの不透明さといった課題を、ロジックツリーを用いてMECEに分解することが出発点となる。
現状分析（As-Is整理）
現状分析では、対象地域の交通統合レベル（前述のレベル0～4）を診断し、キャッシュレス決済比率や公共交通データのオープン化状況など、定量指標を用いて事業者ごとの現在地を可視化する。
施策設計（To-Be）
施策設計では、住民や観光客のペルソナごとの移動ニーズを起点に、どの交通モードをどの順序で統合するかというロードマップを描き、3Cや4Pといった既存フレームワークを併用して事業性を検証する。
資料作成（スライド構造）
資料作成では、現状の統合レベルと目指す姿をワンスライドで対比させ、投資対効果や自治体の補助制度活用可能性を根拠とともに提示するピラミッドストラクチャーが用いられることが多い。
統合レベルの図表をそのままエグゼクティブサマリーに転用し、意思決定者が現在地と到達目標を直感的に把握できるよう設計する点も、この種のプロジェクト資料に共通する工夫である。
MaaS導入のメリットと注意点
MaaS導入の最大のメリットは、自家用車以外の移動選択肢が広がることで交通渋滞や環境負荷が軽減され、高齢者や運転免許を持たない住民の移動手段が確保される点にある。
あわせて、蓄積される移動データを活用した観光需要の分析や地域活性化策の立案にもつながり、国内外でMaaS市場のさらなる拡大が期待されている。
一方で注意点として、交通事業者間でのデータ連携基盤の整備には相応のコストと合意形成が必要であり、料金体系や収益分配の設計を誤ると事業者側の参画インセンティブが低下する。
特に競合関係にある事業者同士がデータを共有することへの心理的なハードルは、地域によって大きな障壁となりやすい。
前述のMaaS Global社の経営破綻が示すように、月額定額制などBtoC向けサブスクリプションモデル単体での収益化は容易ではなく、広告収入や自治体からの補助、他の事業者との手数料分配など複数の収益源を組み合わせた設計が求められる。
また、移動履歴という個人情報を扱うため、プライバシー保護の仕組みを事前に設計しておくことも欠かせない。
加えて、法制度面でも運送事業に関する許認可や運賃規制との整合を図る必要があり、事業者単独の努力だけでは解決しきれない論点が多い点も留意すべきである。
コンサル採用面接で問われる理由
面接官がMaaSという用語そのものを直接尋ねる場面は多くない。
ただし、モビリティ業界や交通インフラ関連のケース面接では、複数事業者が絡む収益構造やデータ連携の課題を整理する場面が想定される。
MaaSの統合レベルという構造を内面化した思考は、こうしたケース解答の質を高めることにつながる。
フレームワーク名を暗記するよりも、背景にある「移動を統合サービスとして捉える」という考え方を理解しておくと、業界特有の論点整理において論理展開に説得力が生まれる。概要と考え方の骨格をおさえておけば、十分な知識基盤となるだろう。
FAQ
Q1. MaaSとは何か。
MaaSとは、ICTを活用して鉄道・バス・タクシー・シェアサイクルなど自家用車以外の交通手段を一つのサービスとして統合し、検索・予約・決済をシームレスに行う仕組みである。
2014年のITS欧州会議（ITS European Congress）を契機に概念が広まり、2016年にフィンランドのMaaS Global社が世界初のマルチモーダル型MaaSアプリ「Whim」の提供を開始したことで実装モデルとして注目された。
なお同社は2024年3月に経営破綻しており、パイオニアであっても収益化には課題があったことが業界内で議論されている。
日本では国土交通省が「日本版MaaS」として全国での実証事業を支援しており、地域交通の課題解決や観光振興の手段として位置づけられている。
Q2. MaaSとスマートシティの違いは何か。
MaaSとスマートシティは対象範囲が異なる概念である。
MaaSは交通・移動サービスの統合に焦点を当てた概念であるのに対し、スマートシティはエネルギー・防災・医療・行政サービスなど都市機能全体をICTで最適化する、より広い枠組みを指す。
両者は独立したものではなく、MaaSはスマートシティを構成する交通領域の一要素として位置づけられることが多い。
地域の課題解決を検討する際には、MaaS単体ではなく都市全体の統合戦略の中でどう機能するかを合わせて検討する必要がある。
Q3. MaaSの使い方とフェーズ別ツールにはどのようなものがあるか。
MaaSの利用は、まずアプリ上で目的地までの経路を複数の交通モードから検索し、条件に合うルートを選択したうえで、予約と決済までを一括で完了させるという流れをたどる。
フェーズ別に見ると、情報統合フェーズでは乗換案内エンジン、予約・決済統合フェーズではマルチモーダル決済基盤、パッケージ化フェーズでは定額制サブスクリプション機能といったツールがそれぞれ用いられる。
日本ではKANSAI MaaSのように、複数事業者のQRコード乗車券やデジタルフリーパスを組み合わせる形での実証が進んでいる。
Q4. コンサル業界でMaaSはどう活用されるか。
コンサルティング業界では、MaaSは自治体や交通事業者向けの地域交通戦略策定プロジェクト、また自動車メーカーの事業ポートフォリオ転換支援において活用される重要テーマである。
具体的には、統合レベルの診断による現状把握、複数事業者間の収益分配モデルの設計、国土交通省の実証事業への申請支援などが実務の中心となる。
移動データを活用したROI（投資対効果）の可視化や、他分野連携による地域活性化効果の試算も、コンサルタントが担う重要な役割の一つである。
Q5. MaaSに関するよくある誤解は何か。
よくある誤解の一つは、乗換案内アプリの提供だけでMaaSが実現していると捉えてしまうことである。しかし前述の統合レベルに照らせば、経路情報の提供のみは「情報の統合」段階にとどまり、予約・決済まで一括で行える状態には至っていない。
また、MaaSを自動運転技術そのものと同一視する誤解も見られるが、自動運転はMaaSを支える技術要素の一つに過ぎず、MaaSの本質はあくまで複数交通手段のサービス統合という発想にある点を区別して理解する必要がある。
まとめ（実務整理）
MaaSとは、ICTを用いて複数の交通手段を一つのサービスに統合し、移動を「所有」から「利用」へ転換させる概念であり、フィンランドでの実証から世界へと広がった経緯を持つ。
国内ではまだ情報統合の段階にとどまる地域が多いものの、地域交通の課題解決や観光・医療分野との連携を見据えた取り組みが各地で進んでいる。
コンサルティング業務との関わりで見れば、統合レベルの診断や収益モデルの設計といった論点整理の視点は、モビリティ関連プロジェクトを検討するうえで参考になるものである。
特に、自治体・交通事業者・自動車メーカーという立場の異なるプレイヤーが同じテーブルで議論する必要がある点は、利害調整型のプロジェクトを理解するうえでも良い題材となる。
採用面接との関係についても、フレームワークとして丸暗記する必要はなく、移動をサービスとして捉える考え方の骨格を理解しておく程度で十分な知識基盤となるだろう。
出典
- 国土交通省「日本版MaaSの推進」
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/ - 国土交通政策研究所報第69号「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）について」
https://www.mlit.go.jp/pri/kikanshi/pdf/2018/69_1.pdf - 内閣府 令和2年交通安全白書「MaaS（Mobility as a Service）について」
https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/r02kou_haku/zenbun/genkyo/topics/topic_08.html - 総務省 情報通信統計データベース「次世代の交通 MaaS」
https://www.soumu.go.jp/menu_news/s-news/02tsushin02_04000045.html - 日本経済新聞「MaaS元祖スタートアップのMaaS Global破綻 どうなるモビリティー革命」（2024年6月）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC044JR0U4A600C2000000/ - Osaka Metro「『KANSAI MaaS』に新たなサービスが追加されました」（2024年10月）
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20241001_kansai_maas_newservice.php
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